Zéro charbon : comment la Suisse est devenue le réseau ferroviaire le plus électrifié du monde

En 1913, la Suisse importait plus de trois millions de tonnes de charbon, presque exclusivement d’Allemagne, pour faire rouler des trains qu’elle ne pouvait alimenter autrement. Un demi-siècle plus tard, ses chemins de fer roulaient à l’eau de ses propres montagnes. À la veille de la Seconde Guerre mondiale, le réseau suisse était électrifié à 77 %, contre environ 5 % en moyenne dans le reste de l’Europe : un cas unique au monde, né d’une vulnérabilité stratégique transformée en souveraineté énergétique.

Le contexte : un pays sans charbon

À la fin du XIXe siècle, le chemin de fer suisse est une réussite d’ingénierie bâtie sur une dépendance absolue. Le réseau, qui atteindra près de 5 900 kilomètres dans les années 1930, repose entièrement sur la vapeur, donc sur le charbon. Or la Suisse ne possède pas de houille : son sous-sol n’offre que de maigres veines de lignite, sans valeur industrielle. Le pays achète son combustible à l’étranger, principalement au bassin de la Ruhr et à la Sarre.

En 1913, plus de 3,3 millions de tonnes de charbon franchissent la frontière, en quasi-totalité depuis l’Allemagne. Les Chemins de fer fédéraux (CFF) en consomment à eux seuls près de 700 000 tonnes par an. La jeune régie nationale, née en 1902 du rachat des principales compagnies privées après la votation populaire de 1898, a hérité d’une dette colossale et d’un matériel fatigué. Chaque tonne de charbon importée, au prix fort, alourdit des comptes déjà fragiles.

La houille blanche et les pionniers

Une autre voie existe pourtant : la « houille blanche », c’est-à-dire l’électricité tirée de la force des torrents et des lacs d’altitude. Pour un pays pauvre en charbon noir mais riche en eau de montagne, l’idée est d’une simplicité lumineuse. Les premiers signes apparaissent tôt : dès 1906, des locomotives électriques circulent sous le tunnel du Simplon ; le premier essai suisse de traction électrique remonte même à 1888. En 1913, moins de 7 % des lignes à voie normale fonctionnent toutefois à l’électricité.

Sur les réseaux urbains, le mouvement est d’ailleurs presque accompli : à la veille de la guerre, la quasi-totalité des tramways du pays roule à l’électricité, de même que les funiculaires et les lignes à crémaillère qui partent à l’assaut des sommets. Seules les grandes artères à voie normale résistent encore.

La démonstration décisive vient le 15 juillet 1913, avec l’inauguration de la ligne Berne–Lötschberg–Simplon (BLS), électrifiée dès le premier jour en courant alternatif monophasé. Sur cette ligne de montagne, les machines électriques tractent des trains plus lourds et plus rapides que les locomotives à vapeur des autres axes alpins. La preuve est faite qu’une grande ligne peut se passer totalement du combustible étranger — mais les CFF, freinés par la dette, hésitent encore. L’histoire ne leur laissera pas le loisir d’hésiter longtemps.

La guerre, la pénurie et la grande décision

La Première Guerre mondiale tranche le débat. Dès 1914, le charbon allemand se raréfie : l’Allemagne en guerre garde son combustible. Les livraisons deviennent irrégulières, puis angoissantes, et le prix du charbon livré en Suisse est multiplié par environ six. Au-delà du coût, c’est la sécurité même des transports nationaux qui se trouve suspendue au bon vouloir d’une puissance étrangère en guerre. Pour un pays attaché à son indépendance, la situation est intolérable.

Le 18 février 1916, la direction des CFF décide d’électrifier la ligne du Gothard. Le débat technique est vif : faut-il du courant continu ou du courant alternatif monophasé ? C’est ce dernier qui l’emporte, à 15 000 volts et à la fréquence singulière de 16⅔ Hz — un standard issu de la convention de Karlsruhe de 1912, commun à l’espace ferroviaire germanique (Allemagne, Autriche, Suisse). Paradoxe assumé : pour se libérer du charbon allemand, la Suisse adopte la norme électrique allemande. Mais l’essentiel est ailleurs : le courant, lui, sera suisse, produit par des rivières suisses qui ne franchiront jamais aucune frontière.

Le chantier du siècle et la machine reine

Décider d’électrifier ne suffit pas : il faut produire le courant. Le plan arrêté en 1916 prévoit l’aménagement de la force de l’eau dans les vallées du Gothard au moyen de cinq centrales — trois sur le versant nord, deux sur le versant sud ; deux d’entre elles suffisent dans un premier temps à faire rouler les trains sur la rampe de montagne. Les CFF lancent ainsi la construction d’un système hydroélectrique entièrement dédié aux trains, en commençant par l’axe le plus stratégique, le Gothard. Sur le versant sud, au-dessus de Piotta, la centrale du Ritom capte les eaux d’un lac d’altitude (environ 26 millions de m³ à l’époque) par une galerie de 1 030 mètres ; elle est mise en service commercial le 1er juillet 1920. Le chantier, isolé en haute altitude, fut frappé de plein fouet par la grippe espagnole : un hôpital de fortune dut être improvisé à Piotta, en service de l’automne 1918 au cœur de l’hiver suivant. On bâtissait l’indépendance énergétique du pays au milieu de la pandémie la plus meurtrière du siècle. Sur le versant nord, à Amsteg (Uri), s’élève entre 1918 et 1922 la plus grande centrale hydroélectrique de Suisse de l’époque. À l’ouest, le complexe de Barberine et l’usine du Châtelard, édifiés de 1920 à 1925, exploitent une chute d’environ 800 mètres alimentée par un lac de retenue de 40 millions de m³.

Restait la traction. Pour vaincre les rampes féroces du Gothard naît une machine devenue symbole national : le « Crocodile », ainsi nommé pour sa silhouette articulée en trois parties. Sa partie mécanique sort de la fabrique de locomotives de Winterthour (SLM), sa partie électrique de la Maschinenfabrik Oerlikon (MFO). Au total, plus de cinquante exemplaires régneront sur les Alpes ; beaucoup resteront en service plus de cinquante ans.

Le réseau le plus électrifié du monde

La progression est fulgurante : 107 km de lignes électrifiées fin 1919, 1 041 km dès 1926, soit une multiplication par près de dix en sept ans. L’axe international du Gothard est entièrement électrifié en 1924, année où s’achève aussi la ligne du Simplon entre Lausanne et Brigue. Dès 1925, les voyageurs de Vaud et de Genève montent à leur tour dans des trains mus par la seule force de l’eau des montagnes. En 1928, 55 % du réseau fédéral est électrifié, mais ces lignes portent déjà 81 % du trafic : l’effort a visé en priorité les axes les plus lourds. En 1933, deux tiers des lignes à voie normale roulent à l’électricité.

À la veille de la Seconde Guerre mondiale, en 1939, le réseau atteint 77 %, quand la moyenne européenne plafonne autour de 5 %. Le Dictionnaire historique de la Suisse parle d’un « cas unique au monde ». Vingt-cinq ans après s’être découverte à la merci du charbon allemand, la Suisse fait rouler ses trains à l’eau de ses montagnes, indifférente aux blocus. La seconde pénurie de guerre ne fait qu’achever le travail. En 1960 prend fin la traction à vapeur régulière sur les lignes commerciales du réseau fédéral ; les toutes dernières locomotives à vapeur de réserve ne sont retirées qu’en 1967.

Aujourd’hui

L’héritage est toujours vivant. Les CFF demeurent le plus gros consommateur d’électricité du pays, et la très grande majorité de ce courant provient encore de la force hydraulique. Certaines centrales construites pour les trains, comme celle d’Amsteg, tournent sans interruption depuis un siècle. Les « Crocodiles » ne tractent plus de convois : préservés par le service historique des CFF, ils paradent lors de fêtes du rail. Mais l’eau qui les faisait avancer fait toujours rouler les trains suisses — fruit d’une décision prise dans l’urgence d’une guerre, il y a plus de cent ans.