Albula II : 407 millions pour remplacer en silence un tunnel inscrit au patrimoine mondial

Le 12 juin 2024, la Suisse a mis en service un nouveau tunnel ferroviaire de 5 860 mètres dans les Grisons. Il remplace l’un des ouvrages les plus emblématiques du XX^e siècle alpin, classé au patrimoine mondial de l’UNESCO depuis 2008. L’opération s’est déroulée sans cérémonie internationale ni couverture médiatique majeure.

Un chantier discret au cœur des Alpes

Le tunnel de l’Albula II relie les localités de Bergün et Preda, sur la ligne historique du chemin de fer rhétique. D’une longueur de 5 860 mètres, il a été percé parallèlement au tunnel original de 1903, à une distance d’environ 30 mètres seulement de l’ouvrage existant. Le coût total des travaux, conduits entre 2014 et 2024, s’élève à 407 millions de francs suisses, intégralement financés par la Confédération via le Fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF).

Aucune inauguration officielle d’envergure n’a marqué la mise en service. Le premier train commercial à emprunter le nouveau tunnel était une rame Capricorn de la compagnie rhétique, sans cérémonie particulière. Cette discrétion contraste avec l’ampleur de l’ouvrage : un tunnel de près de six kilomètres, percé sous un massif alpin classé, constitue un événement d’ingénierie majeur à l’échelle européenne.

L’ouvrage de 1903, chef-d’œuvre de l’ingénierie alpine

Le tunnel original de l’Albula, inauguré le 1^er juillet 1903, mesure 5 865 mètres. Il a été creusé sous le massif compris entre Bergün et Preda, à une altitude oscillant entre 1 791 et 1 823 mètres. Son percement a constitué l’une des prouesses techniques de la fin du XIX^e siècle dans l’arc alpin, conjuguant ouvrages d’art à ciel ouvert et galeries souterraines.

En 2008, l’UNESCO a inscrit la ligne de l’Albula et celle de la Bernina sur la liste du patrimoine mondial, sous l’appellation « Chemins de fer rhétiques dans les paysages de l’Albula et de la Bernina ». La zone protégée couvre un périmètre d’environ 67 kilomètres, incluant 196 ponts et viaducs et 55 tunnels. L’inscription reconnaît une intégration exceptionnelle entre l’ouvrage technique et le paysage alpin, ainsi qu’une continuité d’exploitation depuis plus d’un siècle.

Le génie des tunnels hélicoïdaux

Entre Bergün et Preda, la ligne de l’Albula gravit 416 mètres de dénivelé sur une distance à vol d’oiseau de seulement six kilomètres et demi. Pour respecter la pente maximale admissible d’un train d’adhérence — environ 35 pour mille, soit 3,5 % —, les ingénieurs du début du XX^e siècle ont eu recours à une technique inventée vingt ans plus tôt sur la ligne du Saint-Gothard : le tunnel hélicoïdal.

Le principe consiste à faire décrire à la voie un cercle complet à l’intérieur du massif, comme un escalier en colimaçon, afin de gagner de l’altitude sans dépasser la pente autorisée. Trois tunnels en spirale jalonnent le tronçon Bergün-Preda : Rugnux, Toua et Zuondra. Deux autres tunnels en boucle complètent le dispositif. Deux des trois tunnels en spirale, Toua et Zuondra, sont superposés à la verticale, séparés seulement par quelques dizaines de mètres de roche. Cette configuration de superposition reste unique au monde.

Le tunnel hélicoïdal souterrain est une invention suisse. Sa première mise en œuvre remonte au 1^er juin 1882, sur la ligne du Saint-Gothard, près du hameau de Wassen. Sur ce parcours, le train gagne environ 120 mètres d’altitude sur deux kilomètres seulement, et le voyageur aperçoit successivement, depuis trois positions différentes, le clocher de l’église de Wassen. Cette technique a été perfectionnée à l’Albula en 1903, puis déclinée à ciel ouvert sur le viaduc circulaire de Brusio, inauguré le 1^er juillet 1908 sur la ligne de la Bernina. D’autres pays ont adopté ce dispositif par la suite, notamment le Canada (Spiral Tunnels du col Kicking Horse, 1909).

Le remplacement chirurgical de 2014–2024

À partir des années 2000, la direction technique du chemin de fer rhétique a constaté des dégradations structurelles importantes sur le tunnel de 1903. Le diagnostic a mis en évidence la présence de zones de roches dolomitiques altérées (Rauwacke), entraînant des venues d’eau, des déformations de revêtement et des contraintes d’entretien croissantes. Une rénovation lourde du tunnel existant a été jugée techniquement complexe et financièrement comparable à un percement neuf, sans garantie sur la durée de vie résiduelle.

La décision retenue a consisté à percer un tunnel parallèle, à environ 30 mètres du tracé original, en laissant l’ouvrage de 1903 en place. Le chantier a duré dix ans. Le coût final s’est établi à 407 millions de francs, supérieur à l’estimation initiale en raison notamment de la traversée de zones géologiques plus complexes que prévu et de l’évolution des coûts sur la décennie. L’ancien tunnel n’a pas été démoli : il est progressivement reconverti en tunnel de sécurité de son successeur, opération unique en Europe alpine pour un ouvrage du patrimoine mondial. La conversion doit s’achever en 2026.

Le mécanisme fédéral qui rend l’opération possible

Le financement intégral de l’Albula II par la Confédération s’inscrit dans un cadre voté en 2014. Cette année-là, le peuple suisse a accepté en votation populaire le projet FAIF (Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire), modifiant la Constitution fédérale pour pérenniser le financement de l’entretien et du développement du réseau ferré national. Le FAIF a été mis en application en 2016 via la création du Fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF), alimenté par des recettes fiscales fédérales et cantonales.

Le FIF couvre non seulement le réseau des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF), mais également les lignes des compagnies privées concessionnaires d’utilité publique, dont les Chemins de fer rhétiques (RhB). Ce mécanisme explique qu’un chantier de plus de 400 millions de francs, mené par une compagnie privée dans un canton de 200 000 habitants, ait pu être financé sans recourir à des emprunts privés ni à des subventions exceptionnelles.

Aujourd’hui

L’Albula II est entré en exploitation commerciale en juin 2024. La conversion du tunnel de 1903 en galerie de sécurité doit s’achever en 2026. Au-delà de ce cas particulier, l’opération illustre une réalité plus large pour le réseau rhétique : selon les communications officielles de la compagnie, sur les 115 tunnels exploités par les RhB, environ 75 doivent être rénovés ou remplacés d’ici 2050. Un programme pluriannuel d’entretien et de modernisation a été engagé pour traiter ce parc d’ouvrages, dont une partie significative date du tournant du XX^e siècle.

L’Albula II ne constitue donc pas un cas isolé, mais le premier d’une longue série d’opérations comparables prévues sur les décennies à venir. Le modèle de financement fédéral mis en place en 2014–2016 a été conçu pour absorber précisément ce type d’investissements, permettant à la Suisse d’assurer la pérennité d’un réseau ferroviaire de montagne dont une partie est classée au patrimoine mondial.