371 morts, 134 ans, 7 tunnels : comment la Suisse a percé les Alpes

Entre 1882 et 2020, la Suisse a percé sept grands tunnels ferroviaires sous les Alpes. Cette conquête souterraine, étalée sur cent trente-quatre ans, a coûté la vie à environ 371 ouvriers sur les seuls chantiers, sans compter plusieurs centaines de morts ultérieurs par maladie. Récit d’une obsession nationale : faire passer le train sous la montagne, quel qu’en soit le prix.

Une nation décidée à traverser la montagne

Au milieu du XIX^e siècle, les Alpes constituent une barrière commerciale autant que physique. Les marchandises qui circulent entre l’Europe du Nord et la plaine du Pô doivent franchir les cols à dos de mulet ou par la route, au rythme des saisons. Pour la jeune Confédération, fondée en 1848, percer la montagne devient une question de survie économique : il s’agit de capter le trafic transalpin avant que la France ou l’Autriche ne tracent leurs propres itinéraires ferroviaires.

La réponse suisse sera souterraine et obstinée. De la première galerie ouverte au Saint-Gothard en 1872 jusqu’au tunnel de base du Ceneri mis en service en 2020, sept ouvrages majeurs vont être creusés sous les massifs. Chacun repousse une limite technique : la longueur, la profondeur, la précision du percement, la sécurité des hommes. Et chacun, jusqu’au tournant des années 1980, se paie en vies humaines. Le bilan consolidé à partir des Archives fédérales et des historiographies cantonales s’établit à environ 371 morts directs sur les chantiers.

Le Saint-Gothard, 1882 : le premier rideau de morts

Le tunnel ferroviaire du Saint-Gothard, long de 15,003 kilomètres, est attaqué le 13 septembre 1872. C’est le premier tunnel ferroviaire au monde à recourir massivement à la dynamite, dès 1873. Au plus fort des travaux, en août 1877, plus de 4 300 personnes œuvrent simultanément sur le chantier, dans une chaleur, une poussière et une humidité qui tuent autant que les éboulements.

Le 28 juillet 1875, à Göschenen, une grève éclate contre des conditions de travail devenues insupportables. Le canton d’Uri envoie quelques policiers, vite renforcés par une milice civile armée mais inexpérimentée. La troupe charge à la baïonnette, les grévistes ripostent à coups de pierres, la milice ouvre le feu : quatre morts, une dizaine de blessés. L’incident relance le débat fédéral sur la sécurité des chantiers et fait naître les premiers règlements miniers suisses. Trop tard : le percement final, le 29 février 1880, affiche une précision remarquable de 33 centimètres seulement, mais le chantier laisse derrière lui 199 morts directs. L’inauguration officielle a lieu le 25 mai 1882. L’ingénieur genevois qui dirigeait l’ouvrage était mort dans sa propre galerie trois ans plus tôt.

Simplon et Lötschberg : l’eau, le feu et l’avalanche

Au Simplon, attaqué en 1898, les mineurs affrontent un ennemi nouveau : la roche atteint 55 degrés au point le plus profond, et une source jaillit à 1 200 litres par seconde. Percé le 24 février 1905 et inauguré le 19 mai 1906, l’ouvrage de 19,823 kilomètres restera le plus long tunnel ferroviaire du monde pendant soixante-seize ans. Il coûte 67 vies sur le chantier principal.

Le Lötschberg, lui, concentre la tragédie. Le 29 février 1908, une avalanche de poudreuse pulvérise un baraquement d’ouvriers à Goppenstein : douze morts. Cinq mois plus tard, le 24 juillet 1908 vers 2 h 30 du matin, les mineurs percent une poche d’eau et de gravats dans la vallée du Gasterntal. Vingt-cinq ouvriers italiens sont engloutis vivants. Un seul corps sera retrouvé, enterré à Kandersteg au nom de tous ses camarades. Le 4 août, la décision est prise de murer définitivement la galerie en y laissant les corps, et de dévier le tracé de 800 mètres. Le tunnel, ouvert le 15 juillet 1913, aura coûté 64 vies et plus du triple de son budget : 138 millions de francs au lieu de 45.

La Jungfrau, percer la glace

Esquissé lors d’une randonnée à Mürren en août 1893, le chemin de fer de la Jungfrau relève d’un autre défi : creuser dans la haute montagne, à plus de 2 300 mètres d’altitude, un tunnel de 7,1 kilomètres sous la roche de l’Eiger et du Mönch. Le chantier, commencé en 1898, est jalonné d’accidents : six ouvriers tués par une explosion en 1899, suivie d’une grève de quatre mois, puis la déflagration accidentelle de trente tonnes de dynamite à l’Eigerwand en 1908. Le financier zurichois qui avait porté le projet meurt en 1899 d’une pneumonie dégénérée en insuffisance cardiaque, sans voir l’aboutissement.

Faute de registre exhaustif, le bilan humain est estimé à une trentaine de morts. La ligne atteint le Jungfraujoch en 1912. Vingt ans plus tard, en 1931, une station de recherche scientifique en haute altitude y est inaugurée. Toujours active, elle a notamment servi à l’étude des rayonnements cosmiques et de la composition de l’atmosphère pendant près d’un siècle.

Furka, Vereina : la sécurité change de camp

Le tunnel de base de la Furka, ouvert le 25 juin 1982 après onze ans de travaux, marque un tournant. Surnommé le « gouffre à millions » par la presse, son coût a dépassé les 300 millions de francs pour un devis initial de 76 millions. Mais le chantier ne fait plus que deux morts. Curiosité technique : 5 400 litres d’eau à 16 degrés sortent chaque minute du portail d’Oberwald, une chaleur géothermique aujourd’hui récupérée pour chauffer 177 appartements et une salle de sport.

Le tunnel de la Vereina, ouvert en novembre 1999 dans les Grisons, va plus loin encore : 19 kilomètres creusés en huit ans et demi, plus long tunnel à voie métrique du monde, et surtout aucun mort dans les tunneliers. Pour les standards alpins, c’est sans précédent. Géré par les Chemins de fer rhétiques, il transporte aujourd’hui environ 475 000 véhicules par an entre Klosters et Sagliains. En un siècle, la mortalité de masse des chantiers est devenue l’exception.

Le tunnel de base du Gothard, 2016 : 57 kilomètres sous la roche

Le 1^er juin 2016, la Suisse inaugure le tunnel de base du Saint-Gothard : 57,1 kilomètres, jusqu’à 2 300 mètres sous la roche, le tunnel ferroviaire le plus long et le plus profond du monde. Approuvé par 63,5 % du peuple en 1998, il aura demandé dix-sept ans de travaux et 12,2 milliards de francs pour le seul axe du Gothard. Les chiffres donnent le vertige : 28,2 millions de tonnes de débris extraits, soit cinq fois le volume de la pyramide de Khéops, et une cadence de 18 mètres par jour contre 4,47 mètres en 1882.

Neuf ouvriers y ont perdu la vie entre 2002 et 2012. Avec le tunnel de base du Ceneri, dernière pièce du dispositif mise en service en décembre 2020 et qui coûta deux vies, la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes est complète. Zurich n’est plus qu’à 2 h 40 de Milan, et les trains de marchandises traversent désormais le massif sans rampe de montagne.

Aujourd’hui

Cent trente-quatre ans séparent la première galerie du Gothard de la mise en service du Ceneri. Entre les deux, environ 371 ouvriers sont morts directement sur les chantiers, auxquels s’ajoutent plusieurs centaines de décès ultérieurs dus à la silicose, aux bronchites chroniques et aux séquelles non soignées, en particulier pour les tunnels du XIX^e siècle. La grande majorité de ces hommes étaient des ouvriers italiens, recrutés pour les travaux les plus dangereux.

Ces tunnels forment aujourd’hui l’épine dorsale du corridor de fret européen qui relie Rotterdam à Gênes. Ils incarnent aussi un basculement : du Gothard de 1882, où la mort en masse était considérée comme le prix normal du progrès, à la Vereina de 1999 et au tunnel de base de 2016, où la sécurité des hommes est devenue une contrainte de chantier au même titre que le budget. La montagne, elle, n’a pas changé. C’est le regard porté sur la vie des ouvriers qui s’est transformé.