Le Tunnel de Base du Saint-Gothard : 57 Kilomètres sous les Alpes, 17 ans de Chantier

Ouvert en juin 2016 après 17 ans de construction, le tunnel de base du Saint-Gothard est le tunnel ferroviaire le plus long du monde avec 57 kilomètres. Son coût final s’établit à 12,2 milliards de francs suisses. Ce dossier retrace les étapes de sa construction, ses défis techniques et son contexte décisionnel.

Le contexte

Le projet de tunnel de base du Saint-Gothard trouve son origine dans le constat, au début des années 1990, de la saturation des deux axes alpins existants : le tunnel ferroviaire de 1882 — 15 kilomètres, inauguré sous la direction de Louis Favre — et le tunnel routier de 1980. Le trafic de poids lourds à travers les Alpes suisses atteignait plus d’un million de camions par an au tournant des années 1990, entraînant des nuisances environnementales dans les vallées alpines et des embouteillages récurrents.

La solution adoptée par la Confédération s’inscrit dans le programme RAIL 2000 et dans la politique fédérale de transfert du trafic marchandises de la route vers le rail — une orientation politique validée par le peuple suisse lors du vote du 27 septembre 1992, qui approuve à 63,5 % les Nouvelles Lignes ferroviaires alpines (NLFA), comprenant le tunnel du Saint-Gothard et celui du Lötschberg. Ce vote engage financièrement les citoyens suisses pour plusieurs décennies avant la mise en service.

Le financement est assuré par le Fonds pour les grands projets ferroviaires (FTP), alimenté notamment par la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), introduite en 2001, et par une fraction de la TVA. AlpTransit Gotthard SA est constituée comme maître d’ouvrage.

Les données techniques

La méthode de construction

La longueur du tunnel exclut une attaque depuis les seules deux extrémités. La stratégie retenue consiste à ouvrir des points d’attaque intermédiaires : des galeries d’accès horizontales depuis les vallées latérales à Amsteg (Uri) et Faido (Tessin), et un puits vertical de 800 mètres à Sedrun (Grisons), permettant d’atteindre l’axe du tunnel depuis la surface et d’y amener des tunneliers. Au total, quatre tunneliers (TBM — Tunnel Boring Machines) sont mis en œuvre simultanément.

Chaque TBM mesure environ 400 mètres de long et pèse plusieurs milliers de tonnes. La tête de coupe, de 9,5 mètres de diamètre, est équipée de 62 molettes en acier qui attaquent la roche par rotation continue. À l’arrière de la tête, la machine pose simultanément les voussoirs — segments préfabriqués en béton armé — qui constituent le revêtement définitif du tunnel, et évacue les matériaux excavés par convoyeur. Les tunneliers avancent en moyenne de 25 à 30 mètres par jour en régime de croisière.

Le secteur de Sedrun présente les difficultés géologiques les plus sévères : le tunnel traverse le massif de l’Aar et du Gothard, constitués de roches métamorphiques très dures — granites, gneiss — soumises à des pressions tectoniques intenses. Le puits de Sedrun doit, lors de son creusement, faire face à des venues d’eau importantes, nécessitant le pompage de volumes considérables.

Le percement et la jonction

La jonction du tube est (Richtung Ost) est réalisée le 15 octobre 2010 au niveau de la section de Faido : les deux fronts d’attaque se rejoignent avec un décalage de 8 centimètres en plan et 1 centimètre en altitude, un résultat de précision géodésique. La jonction du tube ouest intervient le 23 mars 2011.

Le chantier mobilise à son apogée environ 2 600 ouvriers en simultané, issus de nombreux pays européens. Les conditions de travail souterraines — chaleur, poussière, bruit, risques d’éboulement — sont encadrées par des réglementations fédérales strictes sur la santé et la sécurité au travail. Neuf travailleurs perdent la vie pendant les 17 années de chantier.

L’inauguration et la mise en service

La cérémonie d’inauguration a lieu le 1^er juin 2016, en présence des chefs d’État et de gouvernement de Suisse, d’Allemagne, d’Autriche, d’Italie et de France. La mise en service commerciale intervient le 11 décembre 2016, avec l’entrée en vigueur de l’horaire annuel des CFF.

Le tunnel réduit la durée du trajet Zurich–Milan de 3h40 à 2h40. Pour le fret, il permet la circulation de trains plus lourds et plus longs sur un profil quasi plat — la pente maximale est de 12,5 pour mille, contre 26 pour mille sur l’ancienne ligne — ce qui augmente significativement la capacité de chargement par convoi et la consommation énergétique par tonne transportée.

Aujourd’hui

Le tunnel de base du Saint-Gothard est exploité par les CFF sous la forme d’un sillon ferroviaire à haute fréquence. La capacité théorique est de 260 trains par jour dans chaque tube. En cas d’incident dans un tube, le second permet la poursuite du trafic via des rameaux de communication entre les deux tubes, espacés de 325 mètres.

Le tunnel s’inscrit dans le corridor ferroviaire européen Rhin-Alpes, qui relie Rotterdam à Gênes. Son achèvement a rendu caduque la discussion sur un éventuel troisième tunnel routier au Gothard — une proposition rejetée par le peuple suisse lors d’une votation en 2016.