Deux milliards de francs pour zéro voiture de plus : pourquoi la Suisse perce le Gothard une seconde fois

Le 24 octobre 2001, onze personnes meurent dans le tunnel routier du Saint-Gothard, dix d’entre elles asphyxiées par les fumées. L’ouvrage, mis en service en 1980, comportait un seul tube pour deux sens de circulation, sans aucune séparation physique entre les files. Un quart de siècle plus tard, un second tube est en chantier, devisé par l’Office fédéral des routes à 2 053 millions de francs. Il n’augmentera pas d’un véhicule la capacité de l’axe.

Le contexte : un canton suisse seulement en été

Avant l’ouverture du tunnel routier, le Tessin vivait chaque hiver une forme d’insularité. La route du col fermait sous la neige pendant plusieurs mois, et la liaison avec le nord du pays reposait sur le chemin de fer, sur lequel on chargeait les automobiles. Le grief était ancien et il avait trouvé sa formule : les Tessinois refusaient d’être suisses seulement en été.

Le massif du Saint-Gothard n’est pas un obstacle alpin parmi d’autres. Il constitue la ligne de partage des eaux entre quatre bassins versants et, depuis le Moyen Âge, le passage obligé entre l’Europe germanophone et la plaine du Pô. Le chemin de fer l’avait déjà franchi à la fin du XIX^e siècle, au prix d’un nombre considérable de vies ouvrières. Percer la montagne une seconde fois, pour l’automobile, revenait à rejouer un siècle plus tard un acte fondateur de l’unité physique du pays.

Le processus fut long. Les premières études préliminaires remontent au début des années cinquante. Le Parlement approuve les grandes lignes du réseau routier national en 1960. L’appel d’offres part en 1966. Le chantier lui-même dure dix ans, du printemps 1970 à l’inauguration de septembre 1980.

Un seul tube, deux sens, une ligne peinte

L’ouvrage entre en service avec une caractéristique qui sera au cœur de toute la suite : une galerie unique, deux sens de circulation, et entre les deux files de véhicules qui se croisent sous la montagne, aucune séparation matérielle. Pas de mur, pas de glissière, pas de séparateur en béton. Une ligne peinte sur la chaussée.

Cette configuration n’était pas une négligence. C’était une propriété connue du plan, acceptée au moment de la conception, à une époque où le dimensionnement retenu portait sur quelques centaines de véhicules par heure. Les études qui accompagnaient l’appel d’offres identifiaient pourtant, dès 1966, des pointes possibles très supérieures, soit quatre ans avant le premier coup de pioche.

Un second trait de conception mérite d’être retenu. Un tunnel routier de cette longueur ne peut se contenter de l’air entrant par les portails : il lui faut une machinerie qui extrait les gaz d’échappement et souffle de l’air frais sur toute la distance. Cette machinerie n’est pas placée à côté de la chaussée mais au-dessus, dans des gaines. Ce qui les sépare de l’espace de circulation est une dalle de béton horizontale, dite dalle intermédiaire. Le plafond que voit l’automobiliste n’est donc pas la roche : c’est un plancher technique. L’ouvrage compte deux étages, dont le supérieur ne sert qu’à respirer.

Le 24 octobre 2001

Vers neuf heures et demie du matin, un poids lourd engagé par le portail sud perd le contrôle un kilomètre après l’entrée. Il heurte la paroi, se met en travers de la chaussée et percute un camion arrivant en sens inverse. À ce stade, il s’agit encore d’une collision.

Ce qui la transforme tient à trois éléments enchaînés en quelques secondes. Un réservoir de carburant cède sous le choc, le diesel se répand sur la chaussée, un court-circuit produit une étincelle. Il ne s’agit plus dès lors d’un accident de la route mais d’un incendie dans un espace clos, sans ciel et sans échappement naturel, avec des véhicules arrêtés de part et d’autre du foyer.

Trente secondes suffisent pour que la visibilité tombe à deux mètres. Les panneaux signalant les issues de secours restent en place sur les parois : ils sont simplement devenus invisibles. La température de l’air atteint un ordre de grandeur de mille deux cents degrés.

La configuration bidirectionnelle aggrave la situation. Dans un tunnel où tout le monde circule dans le même sens, la fumée est poussée dans cette direction et les véhicules situés en amont se trouvent, par construction, du bon côté. Dans une galerie à double sens, le foyer est au milieu : il n’existe pas de bon côté, et toute ventilation qui protège les uns pousse la fumée vers les autres.

L’ouvrage n’était pourtant pas dépourvu d’échappatoires. Une galerie de sécurité longe le tube de circulation sur toute sa longueur, reliée à celui-ci par des abris disposés tous les 250 mètres. Cette galerie dispose de sa propre ventilation, maintenue en surpression pour que la fumée n’y pénètre pas, et de petits véhicules d’intervention peuvent l’emprunter. Ce qui s’est joué le 24 octobre 2001 ne tient donc pas à l’absence d’une issue, mais à l’impossibilité de la trouver : à deux mètres de visibilité, une porte située à cent mètres n’existe pas pour celui qui la cherche.

Le bilan ne ressemble pas à celui d’un accident de la route. Sur les onze personnes qui meurent, dix sont tuées par les fumées. La montagne n’a pas protégé : elle a enfermé. Le tunnel reste fermé deux mois.

La réponse : réguler ce qui entre

On ne peut pas ajouter un mur au milieu d’une galerie en service sans supprimer la circulation. Faute de pouvoir modifier l’ouvrage, les autorités modifient ce qu’on y fait entrer. C’est le dispositif dit du compte-gouttes : les poids lourds ne passent plus librement mais sont régulés, à raison de 150 véhicules par heure et par sens. Le plafond théorique correspondant avoisine cinq mille camions par jour ; dans les faits, le trafic s’est stabilisé autour de trois mille cinq cents. La ventilation et la signalisation des issues de secours sont par ailleurs améliorées, à l’intérieur comme à l’extérieur.

Pour l’usager, ce système a une conséquence concrète : l’attente. Réguler les camions à l’entrée revient à les faire patienter à l’extérieur, en files, sur les rampes d’accès des deux versants. Les bouchons du Gothard, que l’on attribue volontiers aux départs en vacances, sont pour une part l’ombre portée de cet incendie. Ce que l’on prend pour une saturation est aussi un dispositif de sécurité qui fonctionne.

L’événement ne reste pas confiné à la Suisse. Il s’inscrit dans une série alpine resserrée, après les incendies du tunnel du Mont-Blanc et du tunnel autrichien du Tauern, et la catastrophe du funiculaire de Kaprun. En quelques années, l’Europe alpine constate que ses tunnels, routiers comme ferroviaires, sont des pièges thermiques mal compris. Des prescriptions de sécurité nettement plus strictes en découlent, et des projets encore sur le papier sont redessinés : pour le tunnel ferroviaire du Ceneri, au Tessin, l’idée d’un tunnel unique à double voie est abandonnée au profit de deux tubes séparés à voie unique ; pour le tunnel de base du Gothard, la ventilation est renforcée.

Aucune de ces mesures ne touche cependant à la cause première. Le tube est resté unique.

Deux milliards pour zéro voiture de plus

En 2016, le peuple suisse approuve en votation la construction d’un second tube. L’Office fédéral des routes en établit le devis à 2 053 millions de francs, avec une marge de plus ou moins 10 %, hors taxe sur la valeur ajoutée.

Le point que l’on ignore le plus souvent, y compris parmi les usagers réguliers de l’ouvrage, tient à ce qui suivra l’ouverture des deux galeries. Il n’y aura pas quatre voies de circulation, mais une seule voie par sens dans chaque tube, la seconde voie de chaque galerie servant de bande d’arrêt d’urgence sur toute la longueur. La capacité routière reste donc identique.

Ce qui change est d’une autre nature : chaque tube ne portera plus qu’un seul sens de circulation, ce qui rend la collision frontale du 24 octobre 2001 géométriquement impossible.

La galerie de service et d’infrastructure existante, aujourd’hui latérale, se retrouvera au milieu des deux tubes parallèles, avec une galerie transversale tous les 250 mètres. Les usagers disposeront ainsi d’un accès à un espace protégé depuis l’un ou l’autre tube, et les secours d’un cheminement qui ne passe plus par l’air du sinistre.

Cette limitation à une voie par sens ne relève pas d’un choix d’ingénieur. Elle découle du cadre constitutionnel de protection des Alpes, qui interdit d’augmenter la capacité routière de transit à travers le massif. Le second tube est de ce fait un objet paradoxal : plus de deux milliards de francs et un volume de roche excavée doublé, sans un véhicule supplémentaire. L’ensemble ne sert qu’à séparer deux flux qui, aujourd’hui, se croisent.

Une seconde raison, moins spectaculaire, pèse tout autant. L’ouvrage de 1980 vieillit. La dalle intermédiaire qui sépare la voûte de circulation des gaines de ventilation doit être remplacée, de même que la ventilation elle-même. Ce sont des travaux qui ne se conduisent pas la nuit entre deux passages : une réfection complète exigerait de l’ordre de cent quarante jours de fermeture totale, soit près de cinq mois sans axe routier nord-sud. Le second tube est la condition qui rend cette réfection praticable.

Aujourd’hui

Le chantier est en cours. Les travaux ont débuté à Göschenen et à Airolo au tournant des années 2020, l’attaque de la galerie principale a suivi, et le percement ainsi que l’installation des équipements de sécurité sont programmés avant la mise en service. Le compte-gouttes continue d’organiser le passage des poids lourds, et les files sur les rampes d’accès restent la manifestation la plus visible d’un accident vieux d’un quart de siècle.

Ce que met en évidence l’histoire du tunnel routier du Saint-Gothard n’est pas la violence de l’incendie mais sa prévisibilité. Le risque de collision frontale dans une galerie bidirectionnelle n’était pas une découverte de 2001 : c’était une propriété du plan, admise au moment de la conception, dans les années soixante. Onze personnes sont mortes de l’écart entre ce qui avait été prévu et ce qui était effectivement utilisé. Quinze années ont ensuite été nécessaires pour qu’une décision soit prise, puis une décennie de chantier pour qu’elle prenne forme dans la roche. La question que pose cet ouvrage n’est donc pas celle du feu, que l’on sait combattre, mais celle du délai entre le moment où l’on sait qu’une infrastructure est mal adaptée à son usage et celui où l’on se décide à la corriger.